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船舶污染治理升级刻不容缓

船用燃料油含硫量竟达车用柴油的3500倍
2018-07-12 10:27:58
来源:中国能源报 作者:朱妍 评论:0
导语:目前,全国338个城市中仍有7成空气污染超标,其中颗粒物超标最严重,这也是对健康影响最大的直接致癌物之一。我国船舶港口发展非常迅猛、排放量随之增加,颗粒物正是其主要排放物之一,在部分城市甚至成为最大污染源。相比之下,其污染控制水平却依然较低,一些标准、措施还是空白。

  “目前,全国338个城市中仍有7成空气污染超标,其中颗粒物超标最严重,这也是对健康影响最大的直接致癌物之一。我国船舶港口发展非常迅猛、排放量随之增加,颗粒物正是其主要排放物之一,在部分城市甚至成为最大污染源。相比之下,其污染控制水平却依然较低,一些标准、措施还是空白。”近日在亚洲清洁空气中心主办的清洁柴油机媒体沙龙现场,生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬直指要害——看似遥远的水上污染,实际与我们息息相关。

  如其所言,船舶港口污染治理迫在眉睫。国务院日前公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也要求限制高排放船舶使用,7月1日起全面实行排放新标。从被忽视到明确治理目标,水上蓝天保卫战已全面打响。

  排放量增加 治理却长期被忽视

  水上污染源自何处?交通部规划研究院主任工程师李悦告诉记者,作为世界最大的航运大国,我国港口吞吐量去年超过1400亿吨。按照集装箱吞吐量排序,在全球十大港口中,我国占据7席。“常年有14.5万艘运输船舶在水上跑,这是一个非常繁忙的水运状态,大气污染在所难免。”

  《中国机动车环境管理年报(2018)》显示,船舶所排放的颗粒物与氮氧化物,去年达非道路移动源的28.4%、25.6%,占比分别位列第二、三位。“然而,此前更多精力放在了车辆排放,路上交通距离我们最近,水上污染被长期忽视,排放量却逐年增加。”马冬称。

  据悉,船舶排放主要取决于油品质量、燃油消耗及发动机性能三个因素。“同以柴油作为主要燃料,船舶、港口作业机械所使用的燃料,比路上货车用柴油更‘脏’。除内河用的普通柴油,远洋船舶及沿海大型船舶多以燃料油为主,即通常说的渣油或重油,硫含量甚至达到车用柴油的3500倍。”亚洲清洁空气中心相关负责人指出,硫含量越高,硫化物排放也相应提高。

  针对燃油消耗量,同样时间、同样航线下,消耗情况实际并不相同,由此带来的排放也存差异。“比如30万吨的邮轮矿石船舶,航行1天正常用油约89.6吨。换成10万吨集装箱货船,航行较快,日消耗将达276吨左右。”交通部水运科学研究院副总工程师彭传圣举例。

  记者还了解到,作为船舶的“心脏”,根据燃料油、大气及润滑油的实际使用,发动机排放也有不同。尤其氮氧化物,是由空气在发动机中燃烧形成,与其运行工况直接关联。

  “除行驶外,船舶靠港口后还要作业,污染并未停止。我们发现,船舶靠港期间的排放最高占70%。”上海市交委科技信息处副处长王大军进一步指出。

  难在油品质量、监管及治理成本

  治理如今已在路上。记者梳理发现,目前主要包括设立船舶排放控制区、严控油品硫含量、推广绿色岸电等措施。但多位业内人士依然认为,治理并非易事。

  与排放直接相关的,首先是油品质量。按规定到2020年,内河及江海直达船舶须使用硫含量不大于10ppm的柴油。今年起,排放控制区内船舶靠泊,所用燃油的硫含量不得高于0.5%。然而,“船用油长期走在灰色地带,基本处于‘三不管’状态。”马冬指出。

  除国际航线的保税油外,国内航行多选择内贸油,来源以民营企业调和油为主。“内贸油监管还不像汽柴油那么严,准入门槛低、市场开放度高,质量参差不齐。”马冬举例称,一些炼化企业为追求利益,将生产所剩的残渣拿来勾兑,废机油、煤焦油,甚至废旧轮胎的轮胎油等都进行调和,油品质量非常差。“拉点关系,拉点废料,随便找地方调和一下,到小作坊或找船直接卖了,流通环节也没人管,纯属‘地下’操作。正规厂家反而被挤出市场,劣币驱逐良币,怎能不混乱?”马冬愤然说道。

  除油品本身,使用监管也是难题。“车辆有问题,交警一拦就可靠边检查,船则不同。因航线要求,船舶不是说停就停,且在行驶检查中,还得出动巡逻艇。船舶流动性强,派专人检查每一条船的油品并不现实。”一位业内人士向记者坦言。同时因涉及交通、海事、环保等多个职能部门,多头管理主观上也影响了监管。

  第三则是治理成本。“我们实地调研发现,硫含量若从2.7%降至0.5%,每吨油增加500-1000元成本;从0.5%到0.1%,每吨成本又多500-2000元。也就是说,一条船跑100海里,成本将增加1.1万元,增幅达20%左右。”在李悦看来,这也是使用低硫油的虽简便快捷、减排效果明确,实际却难执行的原因。此外若改建LNG船,新建一艘同等吨级船舶的费用也将增加30%左右。

  梳理排放清单 强化协同治理能力

  面对困难,治理如何推进?“实际上,国外使用得很好的减排技术,在我国不一定适用。比如因速度过低、航线拉长,燃油使用率会随之上升,找到最优速度点对减排作用明显。但我国船舶密度过高,尤其在内河港口,船速很难改变。我们已走过治理的初步尝试阶段,接下来需要全面、系统的控制策略及中长期技术路线。”李悦称。

  对此,彭传圣也提出,首先应建立一套科学合理、高精细化的排放清单作为基础。“水上这么大的区域,排放情况到底如何?建立清单,才能弄清一定时间、一定范围内的污染排放总量。”

  “通过清单,还可识别哪个区域、哪个时段或哪一种船舶是排放大户,据此优先、重点实行控制。尤其内河排放清单,目前急需填补空白。此外,污染物排至大气后的迁移、转化及扩散,相关清单也已进入研究。”李悦表示了赞同。

  具体到治理细节,马冬认为应从源头入手,加强油品质量监管。“末端治理只能是‘堵口子’,等生产出来再管必然很难。而源头开始,保证从炼厂出来就是好油,生产、流通等环节全程控制,后期管理难度随之弱化,也更有成效。”

  针对监管环节,无人机、远程红外、水上雷达等检测将逐步投入使用。“除执法监管,下一步考虑引入快速检测。技术提升有利于提高排查能力。同时,我们还将布局港口监测点,加大环境监控分析能力。”王大军称。

  此外,因涉及环保、海事等政府部门,航运、燃油供应及港口等多个企业,记者了解到,相关部门已纳入考虑,力争在实现治理的同时尽量保障各方利益平衡。

  “除硫化物、颗粒物,船舶港口还包括挥发性有机物、氮氧化物等多重污染,相应也有多种控制技术。能否同时将这些技术装在一条船上,买一套设备即可实现控制?快捷、平稳、智能的一体化技术,是研究方向所在。”李悦透露。

(责任编辑:于大勇)

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