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电动汽车探路储能

2018-10-17 10:38:31
来源:中国能源报 作者:齐琛冏 评论:0
导语:目前在推广电动汽车储能具体实施过程中的利益相关方众多,面临市场门槛、用电价格、用户接受等各方面的难题。虽然具备条件的地方已经先行先试,但电动汽车参与电力系统的商业模式,仍待逐步探索。

  电动汽车生来便与电网彼此联通:电动汽车是电能消费终端,动力电池的存在又让电动汽车成为电网末梢的储能单位。随着中国电动汽车的日益普及和电池成本不断下降,越来越多的电动汽车接入电网,也为电动汽车参与储能提供了机遇。如何挖掘电动汽车的储能潜力,日益受到业界的关注。

  然而记者发现,目前在推广电动汽车储能具体实施过程中的利益相关方众多,面临市场门槛、用电价格、用户接受等各方面的难题。虽然具备条件的地方已经先行先试,但电动汽车参与电力系统的商业模式,仍待逐步探索。

  峰谷电价差创造条件

  在用电低谷期充电价格比高峰电价便宜,峰谷电价差成为电动汽车协助平滑电网峰谷的理由之一。国家发改委7月印发的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》明确提出“利用现代信息、车联网等技术,鼓励电动汽车提供储能服务,并通过峰谷价获得收益”,从政策层面鼓励电动汽车参与储能。

  对此,发改委价格司司长岳修虎具体解释说:“峰谷电价的政策给储能行业和产业的发展创造了条件,储能企业可以通过买低谷时的低价电,出售高价电实现盈利和良性发展,对提高电网系统运行效率、降低电力系统运行成本都具有非常重要的意义。”

  据了解,利用峰谷电价差,最有效的模式之一是有序充电,即充电系统在保证居民生活用电的前提下,根据小区用电负荷、用户需求、峰谷时段的电价等,控制调整充电桩输出功率,为用户提供最便宜且有序的充电计划。

  电动汽车参与电网储能的另一个方式是V2G(电动汽车与电网的双向互动),电动汽车既可从电网获取电能,又可在必要时向电网放电。利用电动汽车动力电池作为电网的储能缓冲单元,为电网提供辅助服务,改善电网运行状态,充分利用闲置状态的电动汽车,为车主创造额外收益。由于可在负荷高峰进行放电,电动汽车V2G可以在有序充电的基础上进一步降低电网调峰压力。

  “如果具备双向互动的功能,电动汽车就可以作为一种移动式能源存续单位,在新能源发电占比相对较少的时段,让电动汽车向其他用户提供清洁能源电力,这样的互动本身实现了环境价值。”国家发改委能源研究所刘坚博士表示。

  有序充电先行

  虽然业内开始探讨和尝试电动汽车与电网互动,但是V2G似乎依然离我们比较遥远,原因何在?清华大学副教授胡泽春认为:“从车主来说,一是出行时电还怕不够用,更难说把电给电网了;二是现在没有很好的商业模式;第三是基础设施建设不够支持,这几年新型充电需要相应的标准和支持。”

  对此,胡泽春建议,应该先做到有序充电,再去做V2G。“先简单后复杂,比如现在可以做集中的调控,公交车和越来越多的物流车可以先去进行有序充电。公交车集合起来的潜力非常大,物流车现在也在推广有序充电。”

  “未来的电动汽车可能一个月才充一次电,电动汽车参与储能的格局会发生变化,充电桩机制该怎么调整,都是个未知数。”发改委能源研究所研究员姜克隽建议应从长远着手规划。

  国网电动汽车服务有限公司高级工程师何博认为,电动汽车参与储能是件必须要做的事情,这或许是抵消电池成本的根本途径。“但是要将这么好的一件事情推落到地,除了政策的呼吁、技术的研发推进之外,更重要的是把整个商业逻辑要理清楚,电源电网、电动汽车用户、充电运营服务商等各个参与方,谁得到了直接的效益?谁得到了间接效益?这个价值的链条可能是什么样的?值得我们去进一步探索。”

  对此何博建议,第三方服务商可以联合起来,或者培育形成类似电网公司一样庞大的力量,从而让电动汽车用户更积极地、规模化地参与到电网的有序充电和V2G中。

  商业模式模糊

  苏州市是国内首个用电负荷超过2000万千瓦的地级市。国家发改委能源研究所、自然资源保护协会等联合对苏州电动汽车用户进行问卷调查后发现,有序充电方面,私家车用户接受度相对较高,53%的私家车用户愿意在不降低电池使用寿命的前提下进行有序用电。V2G方面,各类车型接受度普遍偏低,其中商务车用户中愿意考虑以电池寿命下降来换取补偿的受访者占比为29%,出租车用户接受度仅为4%。私家车用户对参与储能的净收益较为敏感:当净收益在0.2元/度以下时,用户接受度不足5%;当净收益提升至0.8元/度以上时,用户接受度接近20%。

  华北电力大学副教授胡俊杰告诉记者,从技术上说,电动汽车参与电力系统辅助服务和需求侧响应等不存在明显的障碍。然而记者了解到,要实现上述服务,会一定程度牺牲电动汽车的充放电自由度,也将进一步限制电动汽车的出行灵活性。而且电动乘用车交流充电功率普遍低于10千瓦,相比工厂等兆瓦级的需求响应资源规模较小。由于电动汽车出行存在一定的随机性,且单车容量相对有限,这就要求参与需求响应的电动汽车数量必须达到较大规模,才能确保对电网需求响应的可靠性。

  记者还了解到,电动汽车参与电网储能的另一个障碍是电力市场机制及定价政策无法充分激发电动汽车灵活充放电潜力。虽然国家自2014年以来出台一系列扶持性电价政策,通过鼓励电动汽车销售、大工业电价、峰谷分时电价等方式引导电动汽车参与电力系统储能,但政策在实施执行过程中却难以充分落地,现在的定价还比较保守、比较直接,没有发挥定价空间。

  在星星充电首席科学家王长青看来,暂且不谈V2G,G2V(电网向电动汽车充电)本身就已经很难了。“最大也是最普遍的问题,就是现在的充电市场没有差价。可能90%充电运营商的电价都不是按照国务院要求的峰谷电价去提供给用户,更多的是用表后电价。中间的物业、开发商、第三方运行商等不一定关心政策方面,而是告诉你电价是多少你就得交多少。”

(责任编辑:于大勇)

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