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燃料电池车大规模上路还差什么

2022-12-12 06:00:00
来源:中国高新技术产业导报 作者:于大勇 评论:0


氢能公交车  图片来源:本报资料库

   本报记者 于大勇

  近日,北京市发布《北京市燃料电池汽车标准体系》,将该市燃料电池汽车标准体系划分为安全与管理、氢基础、氢加注、关键零部件和整车五部分,根据各部分在内容范围、技术特性上的差异,进一步划分和扩展。

  这也是继北京2022年冬奥会示范运行1000辆氢燃料电池汽车之后,该市在大力发展燃料电池汽车方面的又一大动作。而在此前中国电动汽车百人会举行的2022中国(嘉兴)氢能产业大会上,专家也就燃料电池汽车的发展现状及加快市场化进程进行了探讨。燃料电池汽车距离大规模上路究竟还差什么?

  168项标准确立

  燃料电池汽车是新能源汽车发展的重要方向,是拉动氢能全产业链发展的重要抓手。随着政策驱动,各地加大了对燃料电池汽车产业的布局推动力度,产业发展日新月异。

  此次发布的《北京市燃料电池汽车标准体系》列出168项标准。《标准体系》明确,紧扣燃料电池汽车技术创新和产业发展需求,按照“创新驱动、产业发展、标准先行”的思路,聚焦前瞻、交叉、空白领域,重点围绕安全、关键零部件和商用车等方面,构建燃料电池汽车标准体系,引领氢能技术创新和燃料电池汽车产业发展。

  《标准体系》提出的建设目标是:2022年,梳理燃料电池汽车相关行业领域现行标准,调研技术和产业发展现状、趋势和需求,构建燃料电池汽车标准体系;2022-2024年,依据燃料电池汽车产业发展实际和需求,制修订燃料电池汽车相关行业领域的标准,补充和完善标准体系;到2025年,构建完善的兼具先进性、适用性和实效性的燃料电池汽车标准体系,有效指导该市燃料电池汽车技术创新和产业发展。

  专家表示,作为财政部、科技部等五部门确立的开展燃料电池汽车示范应用的城市之一,北京市对于加快燃料电池汽车的发展一直不遗余力,相继发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》《推动首都高质量发展标准体系建设实施方案》等文件。此次发布标准体系旨在充分发挥标准体系和标准的基础性和引导性作用,为该市率先打造氢能创新链和产业链,推动燃料电池汽车产业高质量发展,支撑京津冀能源结构转型提供重要支撑。

  示范运行在行动

  近年来,受国家政策推动,以及市场认可程度提升,新能源汽车产销量逐渐走高。然而,燃料电池汽车产销量却与大环境相悖。在技术有待进一步完善、生产成本高企等因素制约下,开展示范运营成为推动燃料电池发展的一条捷径。

  2020年9月,财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》提出,对燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

  工业和信息化部装备工业一司在随后发布的解读中称,以城市群为载体、依托产业链开展示范应用主要基于三点考虑。一是推动各地产业互补、企业强强联合,合力构建完整产业链;二是促进国内统一市场的形成和发展,加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环;三是依托国内产业链,加快关键零部件产业化应用。

  专家表示,燃料电池汽车具有独特的技术特点,在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充。

  “燃料电池技术是全世界,包括日本、美国、欧洲和我国在内的国家和地区一直没有放弃而且高度关注的技术路线。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟介绍说,美国是最早将氢能及燃料电池列入能源战略的国家;欧盟发布《欧盟氢能源战略》,计划到 2050年将氢能在能源结构中的占比提高到12%-14%;日韩等均从国家能源战略视角制定了本国氢能发展目标。

  “经过不懈努力,我国在燃料电池汽车领域取得了不俗成绩。”张永伟表示,近年来我国车用燃料电池技术取得产业化突破,在燃料电池功率密度、冷启动温度、寿命以及最高效率等指标上均有大幅度改善,例如商用车燃料电池系统成本有望由2020年的1万元/kW,降至2025年的3500元/kW左右,2035年将进一步降低至1000元/kW。

  “随着燃料电池技术的提升和成本的快速下降,根据预计,2030年燃料电池汽车将进入商业化大规模发展阶段,当年的保有量将达到100万辆。”张永伟说。

  仍有短板待补

  燃料电池汽车市场的真正启动必须要同时具备3个条件:车辆成本大大降低,市场因素(如高油价等)或政府政策为零排放车辆提供明显优惠,加氢网络建设足以满足燃料电池车辆日常的使用需求。

  “满足氢能产业高质量发展需要,氢能储输装备的技术突破、降本提质是重点。”中国工程院院士、浙江大学氢能研究院院长郑津洋表示,要想大规模推动应用,氢能成本要更低,质量要更轻,特别是移动式装备需加快提高单位质量储氢密度;储量要更大,单台设备储氢量要提升到吨级以上,氢瓶寿命也要更长;性能要更稳,需进一步提高产品性能的一致性。

  “目前液体是最佳的能源载体形态。”南方科技大学创新创业学院院长刘科认为,全球已有规模化的、成熟的液体基础设施、管路、油轮、加油站等燃料运输和加能基础设施,从科学和经济的角度出发,应当利用好已有的燃料运输和加能基础设施。“甲醇和绿氨可作为氢能良好的液体载体,利用已有的运输管线和改造加油站,解决目前氢能运输和加注成本过高的产业痛点,实现氢能产业的快速、规模化发展。”

  专家表示,从国内燃料电池汽车发展现状看,需要奋起直追才有可能保持与国际先进水平同步发展。国内有基础、有条件的企业要把燃料电池汽车作为长期战略,要加大投入,要有专业团队,加快工程化开发进程。同时,企业、高校、研究机构应加强合作,特别是国际合作,积极参与相关国际标准的制定。

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