从目前已发布的上汽集团、东风公司、一汽集团、长安汽车和北汽集团各自的"十三五"规划来看，除上汽集团未出明确销量目标外，东风与北汽在"十二五"的基础上稳步前进，而长安与一汽则选择了保守规划，销量目标低于"十二五"规划。这些企业认为到2020年我国新车年销量将达到3000万-3200万辆，年均增长率在4%-5.4%。
未来5年，中国汽车社会将是什么样?中国汽车工业协会今年4月发布的《“十三五”汽车工业发展规划意见》描绘出了这样的场景：随着智能汽车的普及，紧握方向 盘的双手将被渐渐解放;绿色环保意识的增强，让更多家庭成为新能源车的拥趸;车企转型升级显效，中国汽车业将进入年销3000万辆的崭新阶段。“十三五”期间，智能网联、新能源汽车、3000万辆将成为中国汽车业关键词。
值得关注的是，除了智能互联和新能源，《“十三五”汽车工业发展规划意见》明确提出，“到2020年汽车产销规模要达到3000万辆，结构调整要取得明显的成效，自主创新能力显 著增强，合资合作进一步发展深化，中国品牌汽车的市场份额达到60%以上。”
十三五’期间和以往相比将是汽车产业创新能力增长最快的时期，因为企业研发实力、研发投入进一步增加，国家格外重视。再加上新能源汽车和海外出口的爆发，都将成为中国自主品牌汽车未来发展的增长点。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。不过，从2015年车市销量情况看，自主品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，虽然比 上年同期提高2.9个百分点，但距离2020年60%占有率的目标还有不小的距离。
4月26日，上汽集团、东风公司、一汽集团、长安汽车和北汽集团等相关负责人发布了所在企业的“十三五”规划。
与“十二五”规划时的“高歌猛进”不同，国内五家汽车集团“十二五”的完成率不太乐观，除了上汽集团98%的完成率还算达标之外，其余四家车企集团均未完 成预计目标。再加上宏观经济发展趋稳，经济增长由高速转向中高速，增长动力转向创新驱动、结构优化升级的新常态，五大车企的“十三五”多少都有些偏谨慎。
如果要在五大车企的“十三五”规划中找出最大的共同点，那无疑是对新能源汽车的关注和重视。每家车企都发布了在新能源汽车方面的具体目标及相应投入，北汽甚至专门发布了新能源汽车的“十三五”规划。
与此同时，从五大集团的“十三五”规划看，自主创新和自主品牌发展是新能源汽车之外的另一重要板块，尤其在集团旗下合资企业强大的实力之下，相对弱小的自主板块需要额外呵护。
近年来，自主品牌的努力与进步有目共睹。很长时间里，自主品牌集中在中低端车市场，而合资品牌则汇集在中高端车市场，在与合资品牌的交战中，自主品牌总是节节败退。然而从去年开始，得益于SUV市场的优异表现，自主品牌开始扭转局面。如今，重拾信心的自主品牌打算趁胜追击，开始向高端市场发起进攻。
在今年的北京车展上，多款自主高端新车涌现，增强了国人对自主品牌的自信心及自豪感，但欣喜之余也不能忽视自主品牌向高端迈进的过程中，所遇到的困难和挑战。能否就此破局，检验自主品牌真功夫的时候到了。
然而，业内专家也认为，当前自主高端产品市场空间不大，量很难起来，公车改革后，政府采购有限，而高端私人用户看重品牌效应，对自主品牌的接受度还不高。因此自主品牌的高端车型存在风险，企业应该有所准备。
智能汽车、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。企业乃至国家之间的角力，也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。
国际著名咨询机构罗兰贝格此前发布的2016年第一季度《全球智能汽车发展指数》研究报告显示，在综合指数排名上，德国、美国、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中国位列第七名，得分1.1分。在行业层面，中国位列第八位；但在市场层面，中国则位列第五位。这样的竞争结果背后是什么力量的角逐？已经起跑的中国又是否能追赶前方并不远的竞争对手？
专家表示，与德国、美国等目前处于领先地位的国家相比，中国在智能汽车领域的差距主要在于基础算法、电气化整合，以及大量实验所得到的数据积累。在看到不足的同时，也应看到我国的优势：中国目前在智能汽车领域已经拥有很多先进技术，例如微波激光雷达这样的半军事化技术。与此同时，世界绝大部分的测试仍是封闭测试，而中国地方上已经开始建设自动驾驶的模拟城市测试基地，这将有助于推动中国自动驾驶的研究和发展。
目前，国内车市增长进入低速发展的新常态，降价大战此起彼伏，合资品牌纷纷加码自主品牌传统优势领域。自主品牌淘汰赛或已打响，弱势品牌除在终端价格积极应对外，更需加快产品升级，提升产品附加值，才能在市场上生存。作为世界汽车工业后期跟随者，自主品牌在"十三五"期间，将在变革中面临重生的机遇与挑战。
SUV已成为自主品牌车企销量的最重要保障，甚至可以说唯一支撑。然而，产品销量结构的失衡，也正将自主品牌车企拖入危险的境地。 3月，来自中汽协的数据显示，自主品牌轿车的市场份额已经下滑至20%以下，而SUV的销量已接近轿车与MPV之和。这与成熟市场轿车销量占据整体市场半壁江山的情况形成明显对比。
就在自主品牌依托SUV过上好日子之时，合资品牌的攻势已经展开。此前，大众汽车集团宣布，未来，SUV和新能源是其在中国市场布局的两个重要方面，从明年开始，大众品牌SUV车型将加速导入。此外，通用、丰田等的SUV产品布局也已陆续成形；4月16日起，广汽三菱SUV车型新劲炫ASX，全系调整售价为10.98万-17.98万元，相当于其全系车型市场指导价下调了1.5万-3.9万元不等。这被视为今年合资品牌向自主SUV的"宣战信号"。 专家表示，自主品牌淘汰赛或已打响，SUV高增长期接近峰值。弱势品牌除在终端价格积极应对外，更需加快产品升级，提升产品附加值，才能在市场上生存。
东风本田新思域、东风日产新轩逸、一汽-大众全新宝来……今年3月以来，合资品牌多款A级车密集上市，提前拉开了今年A级车市场争夺战大幕。
“目前，A0、A00级轿车市场面临萎缩，消费需求正逐步向A级轿车市场倾斜。”乘联会秘书长崔东树表示，作为汽车市场中最大的细分市场，A级车市场仍是车企的主要竞争市场。
业内有分析认为，虽然轿车市场正面临严峻挑战，但依旧不可忽视。对合资车企来说，轿车市场一直是这类车企销量的最主要贡献者;而对于自主品牌，轿车市场则是一块亟待补齐的短板。
数据显示，一季度销量方面，除“冠军”一直由朗逸占据外，第二、第三名之争激烈万分。乘联会数据显示，1月，捷达与英朗分列第二、三名;2月，速腾与英朗则位列第二、三，捷达滑至第六位;3月，轩逸上升至第二，速腾则位列第三，英朗则直接跌至第七位。
专家表示，在SUV市场的高增长下，若自主品牌不及时补齐轿车市场短板，将会面临极大风险。
值得欣慰的是，不少自主品牌早有意识，并已经制定了SUV 与轿车并行发展的战略。奇瑞艾瑞泽5已上市；新一代奔腾B50于北京车展首发；吉利也将在今年下半年发布一款最新A级轿车。
3 月31日，长安汽车复牌，并公布了历时一个月重新调整的2016年新版定增预案：拟筹资20亿元投入"长安汽车乘用车建设项目"和 "长安汽车发动机产能结构调整项目"。稍加留意不难发现，上述两项目在2015年的预案中定增资金总额高达60亿元，缩水2/3。 就在长安定增计划缩水之前，长城汽车曾发布的针对新能源项目的168亿元定增计划，在几经波折之后也最终流产。
接连两份遭遇阻碍的定增计划背后，是资本市场发生的强烈波动使然。而在定增计划大打折扣后，原本两家自主汽车企业历经几度考量制定的战略规划也将难以避免地受到影响。 然而，也有专家表示，尽管拟定方案中的条件可能不是最后批准的条件，但股权激励以如此方式出来，央企股权激励松绑的信号已逐渐明朗。更开放的激励政策显然能更加猛烈地刺激车企高管的奋斗热情。而这对于长安、长城等自主品牌上市公司而言，也算得上是荆棘路上的一桩利好。
今年4月底，成功研制出世界首款前置前驱８挡自动变速器和世界首款前置前驱插电式混合动力８ＡＴ自动变速器的盛瑞传动股份有限公司在北京举行了高效节油舒适自动变速器"十三五"技术路线发布会。此次发布会上，盛瑞传动发布了《８ＡＴ产品状态及"十三五"技术路线报告》。未来５年，盛瑞将立足高端制造业，坚持国际合作、协同创新的发展模式，结合互联网＋、大数据和工业４．０，将盛瑞打造成国内外具有相当影响力的变速器龙头企业，自动变速器年产达到１００万台，完成"一个中心、三个基地"的战略布局，建设１０分钟半径物流园，建设中国领先的变速器研发制造基地。
中国汽车工业协会产销快讯的数据显示，2015年我国汽车零部件制造业统计的12090家企业的主营业务收入为32117亿元，同比增长8.29%，这一增长率水平高于整体汽车行业4.73%和汽车制造业1.68%的水平；利润总额2464亿元，同比增长13.41%，也明显好于整体汽车行业1.74%和汽车制造业-5.62%的增幅。
表面上看上述数据，似乎汽车零部件行业依旧向好。但事实上却不尽然。事实上，随着汽车保有量的不断提升，汽车消费市场趋于饱和，而作为汽车业重要一环的零部件企业，也遭受了"池鱼"之祸。
业内人士指出，中国汽车零部件行业有数万家企业，整体规模不小，但是，低端产品过多，高端产品极少。高端零部件附加值高，低端零部件附加值低。在经济新常态下，拥有高端产品的零部件企业的利润下滑幅度远低于做低端产品的零部件企业。
2016年是"十三五"开局之年，中国汽车产业需要在"十三五"期间建立起具有国际竞争力的零部件供应体系来应对国际挑战，这也就要求零部件企业加大创新投入力度、夯实基本功、进军高端产品。只有这样，才能确保中国汽车零部件产业在国际竞争中占有一席之地，才能带动中国汽车产业链协调发展。
根据环境保护部与工业和信息化部联合发布的公告，自2016年4月1日起，东部11省市(北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江 省、福建省、山东省、广东省和海南省)所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车(仅公交、环卫、邮政用途)，须符合国五标准要求。
国五汽车排放标准的实施与落地，离不开相关汽车零部件企业的配合与支持，同时也引起了相关零部件产销量的变化。
今年前三个月，成都威特电喷有限责任公司(简称“成都威特”)在继续销售国四产品的同时，向市场小批量投放国五产品。4月5日，成都威特总经理陈荣平表示：“今年以来，又有多款配装成都威特共轨的发动机在配试和申报国五产品公告。
陈荣平表示：“成都威特国五产品可根据市场需求随时上量。我们计划在2016年销售1.5万台至2万台国五产品。这个计划的依据就是客户需求和前期市场铺垫。
4月6日，东风朝阳柴油机有限责任公司(简称“朝柴”)负责人表示：“因为对东部11省市提前实施国五标准早有预判，所以，我们 提前开发出国五产品并做好批量生产准备工作，实现原匹配车型技术升级，已经为大量客户批量提供国五产品，在上海、北京、浙江、广东等提前实施国五排放标准 的省市实现了国五产品批量销售。出于对市场需求的预期和对国五产品质量的信心，我们预计2016年国五产品销量将占企业产品总销量的30%以上。”
作为国内催化净化器行业最大的自主品牌企业，无锡威孚力达催化净化器有限责任公司(简称“威孚力达”)也为实施国五排放标准做了充分准备。
威孚力达总经理王家明表示：“当前，威孚力达的汽油车配套产品中， 国五产品占80%，国四产品占20%;柴油车配套产品中，国五产品占10%，国四产品占90%。今年前三个月，我们的国五产品销售收入在17亿元以上，比 2015年同期增长40%。我们计划在2016年实现国五产品销售收入40多亿元，预计比2015年增长30%。”
3月22日，中国长安汽车集团股份有限公司重庆青山变速器分公司(简称重庆青山)公开发布了其DCT(汽车双离合器自动变速器)箱体机械加工生产线国际招标公告。历时8年，重庆青山全面搭建了DCT设计开发、试验验证、匹配标定和制造等平台，突破了DCT技术难关。
这是中国自主品牌DCT推广渐入佳境的又一个案例。
据了解，中国自主研究开发DCT的历史大约长达10年时间，已经有一汽、上汽、江淮、吉利、比亚迪、广汽和北汽等企业自主研究开发生产DCT，形成了DCT在中国遍地开花的局面。
中国汽车自动变速器市场需求量在2015年超过1000万台，预计在2020年超过1500万台。其年增长速度超过20%，超过整车市场需求增速。各种类型自动变速器都有适合自己的车型。
然而，也有专家表示，中国自主品牌DCT正处在产业化初期，还没有进入市场爆发期。如果国内DCT市场在产品还不成熟的情况下过早爆发，那么，DCT企业和整车企业都将面临巨大的风险。
诚然，与世界先进水平相比，自主品牌在诸多领域尚有不足。可喜的是，我国汽车工业正在加速紧追，力图在“十三五”期间，实现新的腾飞。从几大汽车集团目前公布的“十三五”规划看，自主将是发展重心。其中，一汽的“十三五”规划是力争实现到 2020年共投放18款自主产品，实现自主品牌突破200万辆，成为中国新能源汽车领跑者;东风集团自主规划也颇为激进，自主品牌的产销规模将达到300 万辆;上汽则表示要将自主品牌的销量提至100万辆。而自主品牌要实现从量到质的突破，必然要“走出去”。根据“十三五”规划意见，2020年我国汽车出 口包括当地生产总量计划要达到300万辆，将建成5家具有国际竞争力的知名企业。
十三五”已然到来，一个创新、绿色、健康发展的中国汽车业已渐露峥嵘。
