11月30日，通苏嘉甬高铁浙江段在宁波市举行开工仪式，标志着世界最长跨海高速铁路桥——杭州湾跨海铁路大桥正式开建，全线计划总工期为5年。
通苏嘉甬高铁又称新建南通至宁波高速铁路，是长三角地区为数不多的纵向高铁大通道，历史性地快速串联长江口、太湖、杭州湾。它也是“八纵八横”高速铁路网沿海通道重要组成部分，与多条东西向高速铁路实现连通，建成后将大幅拉近长三角核心区主要城市间的时空距离，推进长三角区域高质量一体化发展，实现区域资源优势互补和全面协调发展。
创新打造“世界之最”
该铁路线自南通西站起，经江苏省张家港市、常熟市、苏州市及浙江省嘉兴市、宁波市，终至宁波站，全长约309.8公里，设计时速350公里，设站10座。
杭州湾跨海大桥北起嘉兴，南接宁波，从北至南分别以主跨450m斜拉桥、主跨2×448m斜拉桥、主跨364m斜拉桥跨越三个主航道。杭州湾属于世界三大强潮海湾之一，“海域宽、风大、浪高、潮差大、流速大”，加上水深条件不够理想、地质较差、存在浅层气影响等恶劣的外部建设条件，给本就难度很大的高速铁路跨海桥梁设计带来更多挑战。
“杭州湾跨海大桥是南通至宁波高速铁路的控制性工程，大桥全长29.158km，是全世界最长、建设标准最高的跨海高速铁路桥，是世界第一座强潮海湾、超低阻水率、全埋床式群桩基础的高速铁路跨海大桥，桥梁建设具有里程碑意义。”大桥勘察设计方之一、中铁大桥勘测设计院总工程师肖海珠说。
面对多个“之最”的要求，肖海珠带领团队反复研讨论证，求索“最佳方案”。
为满足海域通航需求，桥梁主跨要做到近450米，而要通过时速350km/h高铁，则需要桥梁刚度大，变形小，才能保证列车高速通行时舒适、安全、平稳。面对难题，项目组对结构体系开展大量计算及研究工作，设计主跨2×448米三塔斜拉桥将是世界上跨度最大的高速铁路无砟轨道桥。采取中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度、提升列车行驶舒适性。
在肖海珠看来，科技创新或者打造“世界之最”从来都不是刻意而为，一定是为“解决问题”或“满足需要”。
牵引沿海经济“四通八达”
“大桥主体结构设计使用年限为100年，由北航道桥、中航道桥、南航道桥、北引桥、海中引桥及浅滩引桥构成。”该大桥建设方、中交二航局项目总工郭迎苟说，这座大桥建设规模大，科技含量高，是我国又一举世瞩目的超级跨海工程，建成后将成为中国高速铁路跨海大桥的标志性工程之一。
郭迎苟介绍，大桥建设面临诸多挑战：杭州湾是世界三大强潮海湾之一，建桥条件受水文、气象、地质等自然环境影响大;桥梁结构新颖，部分结构在跨海桥梁中首次应用，无先例可循，施工技术难度大;桥梁工程有效作业时间短，复杂海洋环境下施工效率低，工期紧张;海上高空作业多，施工所需的大型机械设备、工程船舶多，施工安全风险高;桥梁穿越钱塘江河口海洋生态红线区，生态环保要求高。
一直以来，杭州湾将长江三角洲分隔成南北两岸，城市之间流通不畅，长三角两个工业“重镇”——宁波与上海相距近150公里。2008年，杭州湾跨海公路大桥建成，解决了宁波绕道杭州、往返路程增加120多公里的难题，显著提升宁波在长三角交通运输中的地位。
如今，随着宁波——舟山港不断发展，并已成为具有较强竞争力和国际知名度的枢纽港，仅靠公路运输，已满足不了港口发展的需要。铁路运输具有运量大、成本低、安全、高效的优势，港口集装箱的铁路运输是拓展港口经济腹地的根本途径。
目前，宁波只有萧甬铁路线一条对外通道，铁路运力严重供不应求。南通至宁波高速铁路建成后，宁波将构筑起四通八达的铁路网络，完全打通我国沿海铁路大通道。
(受访者供图)
(责任编辑：韩梦晨)
