近年来，智能网联汽车迅猛发展，但与其相适应的法律法规、数据环境等仍在建设当中,这使得智能网联汽车的安全和发展面临巨大挑战。
“智能网联汽车作为汽车与信息通讯产业交融的产物，涉及电子、信息、交通、地理测绘等多个领域。因此，与其相关的法律法规涉及范围广、跨度大、各政府机构职责交叉多，亟待建立和完善与其发展相适应的法律保障体系。”全国人大代表、北京科学学研究中心主任伊彤今年全国两会带来了一份关于建立和完善我国自动驾驶法律保障体系的建议。
目前，以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的，无法满足新技术发展需求。我国《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动上路，自动驾驶系统不具有驾驶机动车的合法地位。如《道路交通安全法》第19条规定：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”……“这就意味着我国现行法律并未明确规定自动驾驶系统可以取代有资质的人类驾驶员，在道路上控制汽车的运行。”伊彤说。
伊彤调研发现，目前，我国并未正式出台允许自动驾驶汽车上路的相关法律。我国《公路法》第51条规定：“机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地。”《道路交通安全法实施条例》第82条规定：“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：……(五)试车或者学习驾驶机动车。”虽然工信部等部门和地方政府已经陆续出台相关规范性文件，允许自动驾驶汽车上路测试，但在上位法没有做出修改的情况下，自动驾驶汽车仍不能顺利获得产品准入，上路测试也面临合法性质疑。
伊彤表示，“在国家层面，《道路交通安全法》的修订和授权需要在全面系统把握自动驾驶的生产资质、测试条件、上路许可、驾驶培训、驾驶要求、法律责任、保险责任等各环节特点和要求的基础上，明确政府及相关各部门监督管理职责和各上下游企业交通安全主体责任。
在地方层面，地方是否具有立法权尚不明确。深圳和上海的立法虽为地方单独立法提供了借鉴，但深圳立法是在《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案(2020—2025 年)》的框架下，中央特批的单独立法权，相较于其他地方不具备可参照性。在中央对立法的统一管辖下，地方是否具备立法权尚不明确。
伊彤表示，在自动驾驶领域，我国具有较好的产业基础，自动驾驶产业发展势头良好，企业创新活跃。为更好推动自动驾驶技术的规模化商用，为此，她建议：
一是加快推动相关法律法规的制定和修订。加快推动自动驾驶相关法规修订工作，赋予自动驾驶技术和车辆合法地位，明确自动驾驶车辆相关要求，创新发布自动驾驶营运许可证，允许无人的自动驾驶车辆上路。针对《公路法》《道路交通安全法》《道路运输条例》《城市道路管理条例》等在自动驾驶运输服务示范应用中存在的不适用性，研究推动相关法规修订工作。在《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》基础上，加快形成自动驾驶车辆的准入标准，为自动驾驶长尾问题增加豁免条款。
二是扩大道路测试范围，协同推动技术创新和落地。在工业和信息化部、公安部和交通部《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》指导下，在更多地区开展先行先试，扩大道路测试路网规模，加快自动驾驶的商业化落地。针对自动驾驶示范应用中客货运输服务场景的发展需求，适时制定出台《自动驾驶示范应用运输服务管理规范》，有效指导各地自动驾驶运输服务示范应用活动。在国家和地方之间统一测试标准，协同推进技术创新和落地。
三是逐步开放部分代表性区域针对自动驾驶的单独立法权。在全国人大的统筹下，逐步放开地方针对自动驾驶的单独立法权，逐步允许北京、重庆等代表性城市针对自动驾驶单独立法，开展先行先试，快速建立地方和行业技术标准和准入体系，并复制推广至其他城市，为上位法的制定和完善提供补充和支撑。
(责任编辑：韩梦晨)
